Järnvägsbyggandets stora tid i Sverige var under åren 1860-1910. I Halland blev Halmstad- Nässjöbanan färdig 1892, Halmstad - Helsingborg färdig 9 januari 1885, Varberg - Göteborg 1 september 1888 och sträckan Helsingborg - Göteborg togs i bruk när den förstatligades 1 januari 1896.

1878 När Vislanda-Bolmens Järnväg blev färdig år 1878, började man i Halmstad tänka på att dra en fortsatt linje från Bolmen till Halmstad. Halmstad Handelsförening kom med första förslaget att bygga en järnväg mellan Halmstad - Bolmen för att ansluta den till Vislanda banan. Det fanns ett stort behov av att kunna transportera större mängder skogsprodukter, som dittills hade transporterats med ox- och hästtransporter till Halmstad.

1879-80 Halmstads Handelsförening tog initiativ till en undersökning av den tilltänkta linjen Bolmen-Halmstad och uppdraget gick till kapten W. Gagner vid Väg- och Vattenbyggnadskåren. I uppdraget ingick att planera banans sträckning och kostnaden för bygget. Två alternativa sträckningar skulle undersökas, den ena över Skeen och den andra över Fettjesundet. Järnvägen skulle ha spårvidden 1067 mm.

1881 Riksdagsman och godsägaren Ivar Lyttkens, Skedala, en dåtida mäktig man, väckte vid årets landsting en motion om att landstinget hos Kungl. Majestät skulle begära statsanslag för den projekterade järnvägen. Samma år tillsattes en kommitté som skulle arbeta med planerna på järnvägen och landshövding Leijonancker blev ordförande i denna kommitté. Beslutet blev dock negativt.

1884 Ivar Lyttkens och apotekare von Sydow motionerade i Hallands landsting om ett anslag på 150000 till järnvägsplanerna men motionen avslogs på nytt.

1885-86 Många starka krafter arbetade för järnvägens tillkomst, men det fanns också motståndsmän och tvivlare. I stadsfullmäktige förekom många debatter för och emot företaget. Tidvis uppstod även en viss misströstan eftersom projektet möttes av skepsis och likgiltighet från såväl landskommunerna som enskilda då det blev tal om aktieteckning. Det blev många turer och lång väg innan erforderliga lån, upplåtelse av jord, timmer m.m. kunde frambringas till förverkligandet av järnvägen. Men först då de personer som främst intresserade sig för banans tillkomst framträdde, blev det bättre fart på intresset. Dessa personer var i första hand A. P. Apelstam, grosshandlare Phil, Ivar Lyttkens och något senare landshövdingen Nordenfalk.

28 oktober 1885 hölls som det sades " det viktigaste sammanträdet i Halmstads stadsfullmäktiges historia". Dels skulle det beslutas om de stora kostnaderna av förnyelsen av hamnen, samt om aktieteckning i Halmstad - Bolmen järnvägen. Samtliga fullmäktigeledarmöten var närvarande. Hamnen fick sina 900.000 kronor och HBJ - Banan 200.000. Ett villkor var att byggandet av banan skulle påbörjas före 1888 års slut.

Intressenterna sammanträde den 27 november i Halmstad, varvid man beslöt att bilda ett bolag  och att upprätta en bolagsordning . Aktiekapitalet skulle vara minst 650.000 kr och högst 1.000.000 kr i aktier om vardera 100 kr. Intressenterna tillsatte även en interimsstyrelse.

Koncession söktes av landshövdingen C. Nordenfalk, friherre D. E. Stjerncrona och herrarna I. Lyttkens, A L Apelstam, N. Lundell, C. F. von Sydow, A. E. Pihl, C. G. Löfström, G. Bengtsson samt C. Leander Larsson. Spårvidden skulle vara 1067 mm, längden 65,84 km. Banan skulle dras via Fettjesundet och kostnaden beräknades till 1441000 kronor.

Aktieteckning gick dock trögt, särskilt på landsbygden. Intresset var dock stort, men att teckna aktier drog man sig för i det längsta. Breareds socken t.ex. tecknade inga aktier och fick därför heller ingen station Först 1904 fick Breared en hållplats tack vare att en privat person donerade mark.

Carl Jehander hade lämnat den lägsta offerten, han erbjöd sig att bygga banan för 1290000 kronor samt aktier för 300000 kronor.

4 december 1886 konstituerades Halmstad - Bolmens Järnvägsaktiebolag, HBJ. Den första styrelsen bestod av landshövding C. Nordenfalk (ordförande), godsägaren I. Lyttkens, handlaren A. E. Pihl, handlaren A. L. Apelstam, herr C. L. Larsson i Älmån, bankkassören C. G. Löfström samt kyrkoherden L. Wickelgren. För banans byggande tecknade man kontrakt med C. Jehander. Kontraktssumman var på 1 290 000 kronor.

De tre första loken tillverkades av Nydkvist & Holm (NOHAB) i Trollhättan och fick namnen: Halmstad, Nordenfalk och Lidhult. I fortsättningen fick de endast nummer.  Järnvägsvagnarna levererades från Kockums Mekaniska Verkstad.

Läs mer om loken på HBJ här!

11 stationer byggdes, alla utom Halmstads station byggdes av trä. Den senare byggdes av sten i två våningar efter ritningar av arkitekt Sven Gratz.

Den 24 augusti 1889 skruvades den sista rälslängden ihop med Vislanda-Bolmens Järnväg, ViBJ. En stor händelse var tillända, en ny förbindelse mellan västkusten till östkusten var fullbordad. Styrelseledamöter i de båda järnvägsbolagen var närvarande. Många tal hölls vid festmåltiden, som avåts under stor pompa i stationsväntsalen i Bolmen. Ingenjör Jehander stod som värd för festen.

Under fem dagar i oktober besiktigades banan av byråingenjör A.F. Cederberg, bandirektör E.W. Nathorts och maskiningenjör V. Klemming, samt major W. Gagner, som representant för järnvägsbolaget. Banan var 64 kilometer lång med spårvidd 1067 mm. Rälsen vägde 17,2 kilo per meter och den största tillåtna hastigheten var 35 km/tim, först 1909 skedde en ökning till 40 km/tim.

Redan under sommaren 1889 hade bandelen Halmstad - Skedala öppnats för allmän trafik. Hela järnvägen mellan Halmstad och Bolmen öppnades för allmän trafik den 4 november 1889. Fest- och invigningståget från Bolmen till Halmstad var till sista plats besatt av resenärer som skulle deltaga i kvällens stora begivenhet i Halmstad. 

Lokmästare Almryd framförde invigningståget till Halmstad där det senare på kvällen hölls en stor fest på hotell Mårtensson. Staden firade dagen med allmän flaggning C:a 200 entusiastiska personer, varav många var från Kronobergs län, festade till långt fram på natten.. "En folkfest i bästa mening " stod det att läsa i tidningen dagen därpå. De många Kronobergare som var med på festen firade hela natten och kunde gå direkt till morgontåget som avgick 6.15.

I Piksborgs gamla station, som numera är privat ägd, finns en målning med motiv från HBJ. Bilden visar en del av denna målning. Foto: Perry Håkansson.
 

1890 Den första ordinarie bolagsstämman hölls på hotell Svea i Halmstad och öppnades av landshövding Nordenfalk, som även valdes till ordförande för stämman. Från denna kan bl.a. noteras att inkomsterna totalt uppgick till 18820 kr, därav personbefodran 4682:77 kr och fraktgods 12014:62 kr. Utgifterna uppgick till 11397:00 kr. Behållningen blev alltså 7423:07 kr. Denna överfördes till "reserverade medels konto".

Lagfart på järnvägen beviljades den 27 maj och slutavsyning genomfördes 7-8 juli av samma personer som besiktigat banan.

1891 Eftersom man behövde lokaler för styrelsens behov beslutade bolagsstämman om en tillbyggnad av stationshuset i Halmstad. Detta skall dock inte ske förrän det ekonomiska läget så medger.

1893 Den 25 augusti reste kronprinsen Gustav (Gustav V 1858-1950, kung 1907) med HBJ till Ljungby tillsammans med sitt jaktlag samt styrelseledamöter från HBJ. Stationshusen utmed linjen var alla vackert smyckade med blommor. Lidhults och Bolmens stationer var särskilt vackert smyckade. Fasaden på Lidhults stationshus var prytt med inskriptionen: "Lefve HKH Kronprinsen" - allt gjort av blommor! I Lidhult sjöng skolbarnen Svenska folksången unisont. Ett år senare åkte kung Oscar ll (1829-1907) tur och retur till Bolmen.

På bolagsstämman noterades att man behövde anskaffa: 1 lokomotiv för c:a 20000 kr, 10 godsvagnar för c:a 10000 kr samt passagerarevagnar. Dessutom behövdes c:a 55000 kr för tillbyggnaden av stationshuset i Halmstad. Året därpå, 1894, blev tillbyggnaden utförd.

1894 Redan i de ursprungliga planerna fanns planer på ett bispår skulle byggas från Åsen till Unnen, och i koncessionen fanns bandelen med, men man hade beslutat vänta med bygget. Nu förverkligades planerna på järnvägsdelen fram till sjön Unnen. Beslut fattades att på nytt söka koncession för detta sidospår. Längden skulle bli 2,3 km, och kostnaden 26000-27000 kr. Unnaryds kommun tecknade aktier för 3000 kr och några enskilda för 2000 kr.  Bispåret byggdes av C. Jehander och kostnaden uppgick till 24 000 kronor.

Den 24 augusti besökte kung Oscar II Halmstad. Efter intagen frukost i HNJ:s matsal vidtog färden med HBJ. Tåget var iordningställt med en särskild kungavagn och prytt med flaggor och varje station längs banan var vackert dekorerad med grönt. I Bolmen serverades smörgåsar och förfriskningar till de inbjudna och kungen uppvaktades med champagne. Vid återkomsten till Halmstad intogs en "subskriberad" middag för c:a 100 personer på Tivoli. Läs mer om Oscar II:s besök här.

1895 Under året anskaffades ett lok som fick nummer 5.

1896 På bolagsstämman 1896 utkämpades ett hett replikskifte angående arvodena. Efter votering bestämdes att vd:s arvode skulle vara 750 kr och de övrigas 200 kr. Dessa arvoden skulle utgå tills vidare, dock högst fem år. Revisorernas arvode blev oförändrade, 100 kr åt var och en. Vidare framkom att man hade stor brist på godsvagnar med en väntetid på flera månader. Ordföranden upplyste om att 20 godsvagnar var beställda.

Järnvägsarbetare på HBJ. Foto från Jörgen Cederlund

1897 Varor som skulle sålts på Mahults marknad stals den 9 mars vid ett inbrott, värdet uppgick till 500 kronor.

21 april - det längsta tåg som gått på sträckan ankom till Halmstad. Det bestod av 52 gods- och passagerarvagnar, dragna av endast ett lok.

1899 Den 5 januari fastnade ett godståg i snödrivor mellan Skallinge och Bygget. Incidenten medförde inga person- eller vagnskador, men det var med svårighet tåget kunde fortsätta. 

Vislanda-Bolmens Järnväg gick i konkurs under året och vid den efterföljande auktionen lämnades inget bud på ViBJ. På HBJ-styrelsens förslag gav 1902-års bolagsstämma bifall till att köpa ViBJ för en summa på 768 299 kronor och 12 öre. Detta belopp motsvarade järnvägsbolagets kapitalskuld till Kungl. Maj:t för övertagandet av bandelen. Trots att regeringen ställde bakom detta förslag avslog 1904-års riksdag detta förslag. Avslaget grundades på det starka motstånd som förslaget möttes av representanterna inom Kronobergs län. 

1900 Den 16 februari inträffade det största snöhindret vid Snöstorp och all järnvägstrafik stod helt stilla under 4 dygn.

1902 Till trafikchef utsågs stationsinspektör J. Jönsson, Falkenberg. Innehavaren av denna tjänst var samtidigt baningenjör, maskininspektör samt stationsinspektor på Halmstads station. Befattningen som stationsinspektor varade endast en kort tid.

1903 Bolaget hade erbjudits att för 100000 kr inköpa ett vattenfall jämte "nödiga jordområden" i Skeen, Annerstad. Anledningen var att man eventuellt skulle övergå till elektrisk drift. Styrelsen tog erbjudandet under allvarligt övervägande och gjorde noggranna kostnadsberäkningar. Man avsåg även att anlita sakkunnig person innan ett köp kunde avslutas. Det framgår av stämmoprotokollet att säljaren var närvarande vid ärendets behandling. Med köpet följde också ett ovanligt givande ålfiske.

Grosshandlare A. E. Pihl hade vid denna stämma efterträtt landshövding C.Nordenfalk vilken varit ordförande sedan järnvägens tillkomst.

Tågen på HBJ hade ibland problem att klara stigningen vid Lidhult. Denna stigning för också upp till den högsta punkten på HBJ, 176 meter över havet. Ingen järnväg i södra Sverige hade en sådan höjd och det fanns planer hos HBJ att ändra stigningen på banan. En linjeombyggnad påbörjades först 1916 vid banans högsta punkt, Nannarp.

1905 Tre broar byggdes om under året. 

Från bolagsstämman noteras att behållningen den 31 december 1904 uppgick till 152153:08 kr. Till aktieägarna utdelades 44136 kr eller 6 %. Till dispositionsfonden avsattes 102176:36 kr och till reservfonden 5844:72 kr.

1906 Banvakt Isak Persson var en av stiftarna till en fackförening. Järnvägsbroarna förstärktes. Ett större förstärkningsarbete av järnvägsbron i Piksborg slutfördes, arbetet utfördes av Hässleholms MekaniskaVerkstad.

Vid 1905 och 1906 års bolagsstämmor framförde avgångne kamrer E. Nycander anmärkningar mot boksluten men han fick ej gehör för sina åsikter.

1907 Lok nummer 2 hade genomgått en genomgripande reparation och för den utökade styckegodstrafiken hade beställts 5 täckta godsvagnar.

Vid årets bolagsstämma tog en aktieägare, Fritiof Sandberg från Helsingborg, upp personalens lönefrågor. Några år tidigare hade personalen beviljats löneförhöjning på villkor att ingen gick in i fackföreningen. Detta hade dock inte respekterats. Sandberg hade vid ett tidigare tillfälle väckt förslag om att personalen icke fick tillhöra någon fackförening. Han framhöll nu att han icke var emot en skälig löneökning. Men även om järnvägen gått bra var det ej meningen att personalen skulle ha allt. Han oroade sig för att om arbetarna fick mer betalt skulle de leva i överflöd.

1908 Från årets bolagsstämma kan noteras att föregående års behållning blev 58930:15 kr. Till aktieägarna utdelades 6 % eller 44136 kr.

Över förhandlingarna vilade inga ledsamheter: Förre kamrern E. Nycander förde oppositionen på ett livligt sätt och höll styvt på att man skulle välja revisorer, som hade lite "hum" om det dubbla italienska bokhålleriet. De närvarande förstod platt ingenting av detta. Revisor C.F. Delin kände sig mäkta stött i kanten då han nu än en gång fått höra det osminkade betyget ur herr Nycanders mun. Dock slog han bort det hela med en galghumoristisk poäng. Allt enligt tidningsreferatet.

1909 Den 10 juli inträffade den enda allvarliga olyckan i järnvägens historia. Vid Grove, Röskebo, mellan Ryaberg och Bygget, hade spåret underminerats av ett häftigt skyfall. Det skedde vid en järnvägstrumma och när tåget närmade sig platsen hängde skenorna fritt i luften. Lokföraren slog back på loket vid upptäckten men kunde inte stanna. Loket välte och 8 tomma godsvagnar spårade ur. Lokföraren drogs fram halvt medvetslös men lokeldare Johan Bernhard Himmelman hade kommit under loket och omkom. En minnessten restes på olycksplatsen.

1910 Den gamla rälsen började bytas ut till ny räls vägande 24,8 kilo per meter (den gamla rälsen vägde 17,2 kg per meter). Arbetet med den nya rälsen pågick fram till 1921.

Arbetslaget som bytte räls - foto från 1910
 

Resultatet från föregående år var 49674:56. Av detta utdelades 22068 kr till aktieägarna. Kaptenen redogjorde för bolagets ekonomiska ställning och påvisade att järnvägens likviditetsvärde varit sjunkande under de senaste fem åren. Mångårige ordföranden A.E. Pihl avsade sig återval och nämnde bl.a. i sitt tal: "Vid senaste bolagsstämman den 27 maj kunde de utsedda justeringsmännen överste baron Åkerhielm och rådman Bissmark ej ena sig angående omfattningen på en punkt i protokollet, utan då detta urartade till en svårighet, fann jag detta som ordförande till slut mycket obehagligt, vadan jag till de båda herrarna förklarade att jag ej längre än till årets slut stod kvar i styrelsen till fördel för yngre krafter." Direktör A.L. Apelstam utsågs till ny ordförande.

1912 Den 24 augusti steg vattnet i Simlången till 165 cm över normalvattennivån, vattnet stod några dm över rälsen, men redan dagen efter var allt normalt igen. Intill Breareds pump vid Simlångens strand, där ångloken fyllde sina tankar,  finns idag en minnessten med årtalen 1912 och 1951 angivna, som minner om de katatrofalt höga vattenstånden dessa år. Tågen fick passera med mycket begränsad hastighet.

Översvämningen 1912 - loket Halmstad vid Breareds pump.
 

1913 Under året har transporterats bl.a. 396080 kg skogsbär, 44500 kg is och 276810 kg sprit och maltdrycker. 5 täckta godsvagnar har under året inköpts från Ljunggrens verkstadsaktiebolag i Kristianstad.

Från den detaljrika förvaltningsberättelsen kan nämnas att årets vinst uppgick till 67964:81 kr.

1914 25-årsdagen av järnvägens öppnande firades på Grand Hotell i Halmstad. Bland de inbjudna var landshövdingen, nuvarande och förutvarande styrelseledamöter samt några tjänstemän. Ett 20-tal anställda i olika befattningar var inbjudna som hedersgäster. De anställda, som varit med sedan banans öppnande, tilldelades Pro Patrias medaljer i guld och silver.

En av de större skogsbränderna, som ångloken på banan genom gnistbildning förorsakat, inträffade den 22 juli mellan Bygget och Älmås. Skadorna uppgick till 22000 kronor, som lämnades i ersättning till fastighetsägarna.

1916 Åren 1916 - 1925 gjordes en linjeombyggnad vid banans högsta punkt, Nannarp, söder om Lidhult. Avsikten med ombyggnaden var att förbättra linjen lutning.

1917 Bolagets rörelse hade under året lämnat en bruttoinkomst av 515598:85 kr medan utgifterna för drift, underhåll m. m. uppgått till 378827:57. Årets vinst blev 119875:15. Av trafikinkomsterna hade persontrafiken inbringat 22,66 %, godstrafiken 76,37 % och övrigt 0,97 %.

1918 Förhandlingar fördes om inköp av 600 ton 24,8 kg räls med skarvjärn. Hela linjen behövde ny 24,8 kg räls.

Under året inköptes en torvmosse i Bökö för upptagning av bränntorv. Upptagningen pågick till 1922 då kolpriset förväntades bli fördelaktigare.

Under första världskriget 1914 - 1918 var trafiken mycket stor då inga konkurrerande bilar körde. I första hand var det skogsprodukter av alla slag: plank , timmer, torv, ved, mm. Under denna tid var det stor brist på kol och loken fick därför eldas med ved eller torv, ved och torven var ofta sur och av dålig kvalitet varför det ofta blev stopp utmed linjen.

1920 Styrelsen inköpte ytterligare 1 600 ton räls med skarvjärn för att få hela bansträckan belagd med 24,8 kg räls. Järnvägens maskinpark utökades med 20 NN-vagnar från Tyskland.Från Henchel & Son i Kassel, Tyskland anskaffades ett nytt överhettningslok som fick nr 7. Inköpspriset var 74900 kronor.

1922 På HBJ hade under året transporterats 294590 kg skogsbär, 597607 kg ladugårdsalster, 409785 kg oljor och tjäror m.m.

Av förvaltningsberättelsen framgår att årets vinst stannade vid 12411:55 kr. Bruttoinkomsten var 568246:61 kr, medan utgifterna för drift, underhåll m.m uppgått till 512292:60 kr.

Järnvägen hade goda år fram till 1923, då sämre tider och den expanderande biltrafiken starkt började påverka linjen negativt.

1924 En "automobillinje" upprättades på sträckan Unnaryd-Lidhult-Vrå. Den skulle ombesörja person- och godstrafik samt postföring. Därför inköptes två omnibussar och två lastbilar för sammanlagt 30000 kronor. Garage och godsmagasin uppfördes på friköpt tomt i Unnaryd.

1925 Trafikinkomsten från järnvägstrafiken var 445403:30 kr och från biltrafiken 24982:52 kr. Driftskostnaderna var 425285:20 kr respektive 24650:68 kr. Ingen utdelning lämnades till aktieägarna. Av trafikinkomsterna inbringade persontrafiken 31,14 %, godstrafiken 67,88 % och diverse inkomster 0,98 %.

En av de första HBJ-bussarna utanför Tre Hjärtan i Halmstad 1925
 

1927 Överenskommelse träffades med Halmstad-Nässjö Järnväg, HNJ, att HNJ i fortsättningen ansvarar för underhållet av den rullande materielen, vilket medförde att HBJ:s verkstad kunde läggas ner. Verkstäderna förändrades till garage, som uthyrdes till HNJ. Bantelefon infördes under året.

Den lediga trafikschefsbefattningen vid HBJ återbesattes inte eftersom bolaget överenskom med HNJ att tjänsten skulle upprätthållas av direktör Oscar Wetter, som skulle ha denna tjänst som bisyssla.

1926-31 Följande omnibusslinjer upprättades under dessa år:

• 1926 Byholma-Ränte, 11 km

• 1927 Ränte-Ljungby, 31 km

• 1928 Petersburg-Vrå, 10 km

• 1929 Inköptes Bygget-Halmstad, 35 km

• 1930 Unnaryd-Ljungby, 32 km

• 1931 Vrå-Simlångsdalen, 24 km

1928 Årets vinst uppgick till 15187:50 kr. 2 % utdelades till aktieägarna.
Trafikinkomsten för järnvägstrafiken var 411396:50 kr och för biltrafiken 27738:02 kr. Driftskostnaderna uppgick till 363172:92 kr respektive 23960:52 kr.
Av trafikinkomsterna inbringande persontrafiken 29,79 %, godstrafiken 69,20 % och diverse inkomster 1,91 %.

1928-31 Halmstads stationshus byggdes om. Tre styrelserum och byrålokaler byggdes om till bostäder för stationsföreståndaren och trafikchefen.

Man anordnade nya och kompletterade gamla växelförreglingar för obevakad körning på 10 trafikplatser. Tre persontåg förändrades för enmansbesättning. Det förbättrade underhållet av banan, tillät en utökad största tillåten hastighet samt komplettering medtryckluftsbroms av person-och packvagnar.

Den 1 december 1930 delades medaljer ut på Grand Hotell i Halmstad. Anledningen var järnvägens 40-årsjubileum 1929. 19 befattningshavare med minst 25 tjänsteår tilldelades Sällskapet Pro Patrias medalj i guld och silver.

Genom tillbyggnad av banvaktstugorna i Mahult har man övertagit posten i Simlångsdalen och inrättat en ny poststation i Mahult.

Ny indelning av banvaktssträckorna genomfördes. Tre banvaktstjänster kunde därmed drags in. Piksborg, Skedala, Bygget, Bökö, Åsen och Marbäck har efter hand ändrats till håll-och lastplatser som förestås av kvinnlig personal. Växeltraktor anskaffades 1930. Därigenom kunde växelloket i Halmstad dras in. Inköpskostnad för traktorn var 11152 kr.

Lokputsningen i Bolmen överflyttades till Halmstad. Mellan 1925 och 1930 minskade personalen vid HBJ med 34 man.

1932 Årets bruttoinkomst för järnvägstrafiken var 198583:32 kr. och för biltrafiken 50834:90. Driftskostnaderna var 229187:99 kr. respektive 39245:81 kr. Årets förlust täcktes av dispositionsfonden. Den stora trafikminskningen beror på ändrade samtrafiksvägar från den 1 januari, taxenedsättningar, bilkonkurrens och allmän depression.Sidospåret i Skedalahed togs bort. En lokputsar- och två stationskarlstjänster i Halmstad drogs in.

1935 Torgtågen onsdagar och lördagar drogs in och ersattes av landsvägsbussar. Tågen 9 och 10 betjänades hädanefter endast av lokförare och konduktör. Banvakternas söndagstjänstgöring drogs in. Banmästaren skulle utföra inspektionen med hjälp av motordressin.

Bruttoinkomsten från järnvägstrafiken var 207727:18 kr medan utgifterna belöpte sig till 211842:25 kr. Trafikinkomsten från biltrafiken var 60233:10 kr och driftskostnaderna 60328:66 kr. Årets förlust blev 958:65 kr.

1937-38 En boggierälsbuss nr 29, rymmande 46 sitt-och 24 ståplatser inköptes från Hilding Karlssons Mekaniska Verkstad i Umeå. Inköpspriset var 38000 kr En landsvägsbuss med 34 sitt- och 6 ståplatser inköptes för linjen Halmstad-Mahult.
Lokstallarna i Halmstad om- och tillbyggdes med rälsbussgarage. Ombyggnad av lok 6 slutfördes.

Under år 1938 har en rälsbuss nr 21 levererats från Hilding Karlssons Mekaniska Verkstad i Umeå. Inköpspriset var 44424 kr.

Läs mer om rälsbussarna på HBJ här!

1939 Den 4 november var det 50 år sedan HBJ öppnades för allmän trafik. Detta högtidlighölls med en fest på Grand Hotell i Halmstad. Åtta befattningshavare erhöll här Pro Patrias medalj.

En kombinerad släpboggievagn för post och gods levererades från Hilding Karlssons Mekaniska Verkstad - priset var 14377 kr.
Överenskommelse träffades den 15 augusti med KVBJ om framförandet av deras persontåg Bolmen-Vislanda med HBJ:s rälsbussar och släp.

Under andra världskriget var det kol och oljebrist, men HBJ hade då bättre resurser, problemen blev inte så omfattande som under första kriget. Torv- och vedeldning på användes på loken och gengaseldning på rälsbussarna.

1940-41 Landsvägsbussarna och lastbilarna samt två rälsbussar och lokmotorn i Halmstad byggdes om till gengasdrift.

Den 1 oktober 1941 lades driften på bibanan Åsen-Unnen ner efter ansökan hos Kungl. Maj:t.

1942-43 Grusning och höglyft utfördes och stationerna reparerades i olika omfattning.

Mosshylte lastplats mellan Åsen och Byholma anlades 1943. Den skulle användas för utlastning av bränntorv. 10 öppna godsvagnar, litt Os har levererades från Vagn-och Maskinfabriken i Falun, inköpspriset var 101700 kronor.

Filmen "Stinsen på Lyckås" med Edvard Persson huvudrollen inspelades in på Ryabergs station varvid HBJ medverkade med tågsätt och personal. Stationshuset målades om till gul färg inför filminspelningen, trots att filmen spelades in i svart/vitt och inte i färg! Läs den spännande berättelsen om hur inspelningen av filmen gick till - ett stycke svensk filmhistoria - här!

1944 Från Hilding Karlssons Mekaniska Verkstad levererades en boggierälsbuss.
Under sommaren besiktigades järnvägen av Förstatligandeberedningen, som en förberedande åtgärd inför banans förstatligande. Det förekom även en undersökning av 1943-års järnvägskommitté angående behovet av banansutbyggnad till normalspår.

1945 Hilding Karlssons Mekaniska Verkstad levererade en boggiesläpvagn.

Inkomsten från järnvägstrafiken var 624563:26 kr och från biltrafiken 113851:35. Driftskostnaderna var 560074:54 respektive 97806:03. Av trafikinkomsterna var fördelningen på persontrafiken 40,10 %, godstrafiken 58,55 % och övriga inkomster 1,35 %.

1946 Från Hilding Karlssons Mek.Verkstad levererades en boggierälsbuss.2 nya landsvägsbussar inköptes. En större lastbil beställdes men levererades ej på grund av materialbrist.
Preliminäravtal träffades den 20 nov med Järnvägsstyrelsen angående förvärv av HBJ för SJ:s räkning från den 1 juli 1947.

1947 De goda vinstgivande åren för HBJ tog slut en bit in på 1920 talet. Första världskriget var slut, de små lastbilarna och bussarna hade så smått börjat konkurrera längs järnvägen. Senare kom också de många små egna personbilarna, detta blev till slut orsaken till att järnvägen fick läggas ner. HBJ insåg tidigt faran med landsvägkonkurrensen och började själv med buss och landsvägstrafik. Dessa åtgärder med egen buss och lastbilstrafik, plus de omfattande rationaliseringsåtgärder ledde till att HBJ AB var i mycket god balans när SJ övertog HBJ 1947.

Redan i  maj 1939 fattade riksdagen ett beslut som innebar "åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet". Den tillsatta Förstatligandeberedningen hade Kungliga Järnvägsstyrelsens uppdrag att genom frivilliga förhandlingar komma överens med enskilda järnvägsbolag om statens köp av respektive järnvägsbolag.

Efter andra Världskrigets slut 1945 inleddes förhandlingar om försäljning av HBJ till Svenska staten. Detta resulterade i att HBJ såldes och den 1 juli 1947 uppgick HBJ i Statens Järnvägars organisation och anvisades 325000 kronor för övertagandet. Inga statslån belastade bolaget.

I samband med förstatligandet ändrades stationsnamnet den 9 juni 1947 från Bolmens Halmstad till Halmstads Östra och blev ett expeditionsställe under Halmstad C.

Beträffande linjen Halmstad-Bolmen tillfördes trafiksidan och dess anställda 29:e trafiksektionen, Ronneby. Banavdelningen och dess anställda tillfördes 29:e bansektionen, Karlshamn, medan maskinavdelningen med verkstad och anställda tillfördes 27:e maskinsektionen, Växjö.

Vid respektive bolagsstämmor genom åren i HBJ fastställdes aktieutdelningen till följande:

1893; 2 %
1895-1896; 3 %
1897; 4 %
1898; 3 %
1899-1908; 6 %
1909; 5 %
1910; 4 %
1911; 3 %
1912; 4 %
1913-15; 5 %
1916-20; 6 %
1921-23; 4 %

Därefter har utdelning endast förekommit 1919 och då med 2 %.

1959 Under åren 1959- 1963 fanns ett spår framdraget mellan Halmstad Östra och Halmstad Central. Detta för att persontågen på HBJ skulle kunna gå fram till Halmstad Central och därmed underlätta för resenärerna att byta tåg.

1966 På begäran av Kungliga Järnvägsstyrelsen beviljade Kungl. Maj:t SJ rätt att inställa driften och riva upp spåret från Halmstad till Vislanda.

Den 1 juli 1966 lades sträckan Halmstad - Bygget ner och 3 månader senare även sträckan Bygget - Vislanda. Den 30 juni framfördes det sista tåget, som utgjordes av rälsbuss, på sträckan Halmstad-Bygget. Spåren revs upp strax efter nedläggningen och HBJ var borta.

Därmed var en betydelsefull järnvägsepok ur tiden.